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EL TRESARROYENSE GUSTAVO UZCUDUN FABRICO SU PROPIO AVION Y YA HIZO SU PRIMER DESPEGUE

Con vuelo propio

Ya contaba con el antecedente de la restauración de un camión de la Segunda Guerra que dejó a nuevo y que usa con su familia en Claromecó. Piloto desde hace algo más de una década, a un fierrero de ley como Gustavo Uzcudun sólo le faltaba construirse su propio avión. Así que compró los planos y lo hizo. Le demandó tres años y medio y al cierre de esta edición volaba por primera vez. Sobre el proceso previo y aquella sensación que sintió cuando las ruedas del biplaza se despegaron de la tierra, habló con “El Periodista”

Octubre 2019
Con tenacidad de vasco y el convencimiento de que cualquiera puede hacerlo, Gustavo Uzcudun fabricó su propio avión

Con tenacidad de vasco y el convencimiento de que cualquiera puede hacerlo, Gustavo Uzcudun fabricó su propio avión

Con tenacidad de vasco y el convencimiento de que cualquiera puede hacerlo, Gustavo Uzcudun se fabricó su propio avión. Le llevó tres años y medio lograrlo, y como no podía ser de otra manera, lleva en la cola un logo especial que incluye el territorio de Euskal Herria pintado con la ikurriña (bandera vasca) pero rodeado de los colores de la Enseña argentina. Piloto desde hace unos 11 años y “fierrero” de siempre, lo armó en su taller de Mosconi al 500 donde una rápida mirada da cuenta rápidamente de su pasión: hay un camión de guerra gigante reconstruido por él mismo a original, imponente por su tamaño y diseño, pero en un rinconcito apartado también el propio Gustavo aconseja sobre el funcionamiento de un pequeño motor que moverá la cama ortopédica de alguien que sufrió un accidente severo. Para completar el mapa de sus amores en la charla con “El Periodista” sólo le falta cantar (lo hace en dos coros), porque además exhibe con orgullo las imágenes que dan testimonio del acompañamiento familiar durante la proeza que significó armar el avión desde cero, con la precisión requerida y la necesidad de que todo salga bien para poder compartirlo con tanta gente que depositó en él sus expectativas.
Ya en el escritorio de su oficina despliega el plano del avión, un MS Fácil 1/3 Evo 3, biplaza lado a lado, similar en performance, velocidad y carga a un Cessna 150, que al cierre de esta edición hacía su primer vuelo desde el aeródromo con la presencia del creador del aparato, Miguel Scheinin, y el diseñador de su atractivo aspecto exterior, Pablo Irigoin. “Lo primero que hice fue comprarle los planos a Miguel, un diseñador argentino que tiene su propio hangar en General Rodríguez, la cuna de la aviación experimental en el país. Allí mucha gente fabrica aviones, uno de ellos es Miguel, que fabrica aviones y además vende sus planos para quien quiera, como yo, hacerlo. En mi caso hice casi todo, salvo alguna cosa de la trompa que le compré a él porque ya tiene los moldes. Lo que le llama la atención a la gente, sobre todo al que quizá no sabe leer un plano, es cómo se traslada lo que figura acá –señala el papel- a la realidad. Sin embargo, es algo perfectamente posible: hay quienes lo ven como ‘ah…hiciste un avión’, como si fuera necesario para lograrlo ser un genio o algo de otro mundo. No soy ingeniero aeronáutico ni nada de eso, fui a la Escuela Técnica y ahí aprendí a leer planos y un montón de cosas”, advierte.
Como piloto, ha volado todos los aviones del Aeroclub local y también lo ha hecho en Adolfo Gonzales Chaves, donde la pasión por el aire también es muy marcada. Lo que le faltaba era tener su propia aeronave. Y como muestra de cuánto lo movilizaba el tema, empezó con la tarea un mes después del fallecimiento de su padre, y lo terminó pasado un mes de la muerte de su mamá. “Mis dos pasiones son la música y los aviones, y un día de los tantos en los que seguramente escuchaba algún tema en YouTube, vi a alguien de Córdoba que había fabricado un avión, chiquito, un ultraliviano. Me puse a mirar la nota, y el tipo denotaba un entusiasmo bárbaro. Y así, mientras mi señora hacía la comida y mis chicos estaban en sus cosas, decidí fabricar un avión”, cuenta.
Los antecedentes inmediatos de esta proeza eran la restauración de un camión de guerra, que le demandó cuatro años, además del prolongado trabajo en su taller, donde la creatividad tiene un rol importante. “Parecía una utopía; el 80% me decía que estaba loco, otro 10% se reía y el 10 restante me decía ‘qué bueno’, pero sin creérselo del todo. Recién me empezaron a creer cuando el proyecto se empezó a materializar. Se me ocurrió llamar a aquel hombre del video, que era el presidente del Aeroclub de Córdoba, charlé con él, le dije que me gustaría hacer algo parecido y él me sugirió contactarme con Miguel Scheinin, que según él, hace el mejor avión chico de los que se fabrican en Argentina. Así di con Miguel, viajé un día y le compré el plano”, describe Gustavo.

Utopía con plazos
Uzcudun fijó entonces como momento inicial de su “utopía” el día en que le llegó el plano del avión a sus manos. “Después hubo períodos en que pedí materiales y tardaron en venir, y vacaciones que me tomé, pero entre aquel día en que recibí los planos y el momento en que el avión dio su primer saltito en el Aeroclub, pasaron tres años y medio. Ese primer saltito es la primera vez que lo aceleré a fondo en la pista, lo hice despegar y lo llevé 100 metros volando bajito, que es lo que legalmente tenía permitido hacer”, revela.
Desde esa prueba, Gustavo puso primera al proceso de legalización de su aeronave, que incluye cuatro certificaciones. “La primera es de fuselaje solo, la segunda incluye también motor y alas totalmente armado como si fuera a volar pero sin entelar, y esas ya están hechas; luego viene la del primer vuelo (N. de la R: se realizaba al cierre de esta edición) y posteriormente se vuelan 40 horas hasta la final, cuando el avión se libera y si quiero, como el francés que lo está haciendo en este momento, puedo dar la vuelta al mundo en mi experimental”, explica Uzcudun. El visto bueno lo dan, como autoridades de aplicación, la FADEA (Fábrica Argentina de Aviones) y la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil).
“La aviación experimental está muy difundida en el mundo -sostiene el tresarroyense-, y cada vez más por una cuestión de costos. Porque si yo fuera a comprar este avión terminado me costaría el doble de lo que gasté, incluyendo por supuesto como un trabajo de plomería o pintura, los materiales y la mano de obra, que si bien yo no las contabilicé, demanda más de 1000 horas”, asegura.
Ese tiempo se distribuyó entre horas robadas al descanso entre el mediodía y el horario de apertura de su comercio por la tarde, y una gran cantidad de sábados, domingos y feriados. “el trabajo requiere sobre todo mucha paciencia. Por poner un ejemplo, te lleva dos días hacer el estabilizador, pero después de terminarlo, porque de hecho me pasó, puede que no te guste cómo quedó. Entonces hay que empezar de nuevo. Y es fundamental tenerlo en cuenta porque muchos empiezan proyectos parecidos, están siete u ocho meses y ahí quedan. Lo ideal, y es lo que se dice, es ponerse como objetivo hacer algo en el avión cada día. Yo lo apliqué y me dio resultado. Había días en que no tenía ganas, pero esos tres tornillos que ponía, así lo pensaba, eran tres menos para el día siguiente. Es la forma de llegar al final. Cuando me quedaba algo mal y había que hacerlo de nuevo después de un fin de semana completo sin ir a la playa o a pasear, era difícil… Pero seguía”, cuenta.

La nave va
El motor que impulsa al avión es de Honda Fit, modificado para aeronáutica con una doble computadora, una reductora, entre otras reformas, y que es muy utilizado en aviación experimental. El instrumental de vuelo es traído de Estados Unidos. Y el fuselaje está construido íntegramente con tubo trefilado sin costura, acero 1020 y 1030; las alas tienen borde de ataque y borde de fuga de tubular de duraluminio, y tiene los perfiles aerodinámicos de polifan con un revestimiento de fibra epoxi (que a diferencia de la polyester no come ese material) y luego se entela con dacron, la llamada “tela de avión”. Finalmente lleva un proceso de pintura de varias capas. “Todo eso lo hice yo, con ayuda de mis chicos y quizá por allí alguien a quien le pedí ayudame con un ala, por ejemplo. Los materiales son bastante específicos, casi nada pude comprar, a pesar de que tuve la intención inicial de hacerlo, acá en Tres Arroyos. Pero no se pudo, por eso entre todo el asesoramiento que te da, Miguel Scheinin te recomienda dónde comprar los materiales. De hecho, cuando uno hace el pedido, ya se dan cuenta y te preguntan ¿vas a armar un avión?”, comenta.
“Es notable cómo hay un mercado paralelo de aviones experimentales, porque cuando uno pide polifan de 25 de espesor, ya te preguntan si es para hacer perfiles aerodinámicos. Y es algo que uno ni se imagina. En este momento hay entre 20 y 25 personas haciendo sus propios aviones en la Argentina. Parece poco, pero para mi gusto es bastante (risas). Por eso me interesa hacer un poquito de docencia en relación con que es algo perfectamente posible. De hecho, a todos los que me dijeron que estaba loco cuando arranqué, cosa que por ahí no pasa si uno dijera que va a armar un auto, les cuento que yo ya volé un avión como este, en General Rodríguez. Y además no es un ‘delirio’, es algo que yo consulté con mis instructores, me llevó un tiempo de análisis, y compré planos certificados, que funcionan, con los que ya se han armado muchos aviones. No soy nada del otro mundo, soldé los caños con MIG y lo más difícil fue seguir el proceso del armado con todo lo que ello implica, porque no se puede soldar en cualquier lugar, hay que ser preciso en el armado para que la estructura no se tuerza, se ponen hilos en escuadra y se observa que todo se vaya alineando”, puntualiza.
El diseño exterior pertenece a Pablo Irigoin. “El es piloto y nos ha hecho muchas cosas para el Aeroclub, y a mi criterio tiene muy buen gusto. Lo llamé y le dije que pintara su propio cuadro, que yo haría lo que él me indicara. Así que todo fue a gusto de él. La gente que lo ve comenta qué lindo que quedó, y realmente cuando uno lo compara con otros, se le nota un toque especial, es muy lindo. Además trabajó mucho y nunca quiso cobrarme un centavo, lo que sin duda para mí tiene un valor tremendo y por eso lo resalto mucho, incluso en el grupo de Facebook que tenemos los que nos interesa la aviación experimental”, muestra, con orgullo. El resultado final, en rojo y blanco, es realmente espectacular.

El despegue
Después de un proceso que describe con naturalidad pero que uno imagina arduo y demandante, Gustavo logró lo que quería: volar su avión por primera vez. Y la sensación fue maravillosa. “Cuando lo despegué fue una mezcla de emociones raras. Cuando se pone el motor a fondo y tirás comando para atrás y se levantan las ruedas al aire, uno no sabe qué puede hacer el avión. Porque un milímetro corrido o algo en el estabilizador trasero podría hacer que salga para un costado, o para el otro, o que busque para arriba o te choques el suelo. O sea que si sale relativamente derecho, sigue en esa dirección y vos lo podés llevar planeando y aterrizarlo, la sensación es increíble. Es una cosa tan fascinante… A mi hijo menor lo dejé en el medio de la pista y le dije que solamente lo iba a acelerar. Pero cuando despegué fue algo tan mágico que no podía parar de reírme. Con un batallón en contra, entre los que me decían ‘te vas a matar’, lo había conseguido. Podría escribir un libro con los comentarios, ¡ninguno era alentador! Si no hubiera tenido la voluntad y las ganas, no me subía”, cuenta, riéndose a carcajadas.
Es que realmente aquella primera vez marcaría especialmente la trayectoria futura del avión, porque según puntualiza su fabricante, “el avión vuela por velocidad y sustentación, así que la única forma de probarlo es darle velocidad y despegar. Y cuando se despega, se vuela a 120, 130 km. De manera que si algo no quedó bien, y se cae, uno se pega un palo infernal. Por eso fue fundamental el asesoramiento de Miguel Scheinin, que así lo llamara un sábado o domingo, a cualquier hora, siempre estaba dispuesto a escucharme”.
“Y una cosa que me llamó la atención es que al otro día que empecé a publicar las fotos, me llamó alguien interesado en comprármelo. Pero yo nunca vendí nada de todas las cosas que he hecho. Al camión de la Segunda Guerra Mundial, que también me lo han querido comprar, lo uso únicamente en Claromecó en el verano, lo tengo para disfrutar con mi familia y amigos”, asegura.
Lo que en definitiva quiere Gustavo, después de un trabajo tan intenso para lograr su propio vuelo, es disfrutar de su creación. Aunque más tarde confiese que su sueño sería cruzar la Cordillera de los Andes, asegura hoy que la idea es usarlo “para ir a los encuentros aeronáuticos, que hay muchos en esta zona. Pero otros aviones lo han hecho, ya, al cruce, y para la máquina no es un problema. Uno tiene que llevar oxígeno y tener sus previsiones. Ya unimos el Atlántico con el Pacífico con un amigo, en dos motos chicas, así que la adrenalina es algo común para mí”, confía Uzcudun. Finalmente vuelve a repetir, al hablar de atravesar las montañas, de utopía. Así que si de utopía se trata, lo más probable es que se proponga y logre realizarla.

Uzcudun compró los planos diseñados por Miguel Scheinin, un experto en aviación experimental de General Rodríguez, y sobre ellos construyó su propio avión

“Podría escribir un libro con los comentarios, ¡ninguno era alentador! Si no hubiera tenido la voluntad y las ganas, no me subía”, confiesa Uzcudun sobre su creación

El diseño exterior del avión es de Pablo Irigoin, quien según su amigo Gustavo, “trabajó muchísimo y nunca cobró un peso por hacerlo”

El avión lleva en la cola un logo especial que incluye el territorio de Euskal Herria pintado con la ikurriña (bandera vasca) pero rodeado de los colores de la Enseña argentina

Al cierre de esta edición, el avión fabricado por Uzcudun llevaba a cabo su primer vuelo

El avión y sus creadores: Miguel Scheinin, Gustavo Uzcudun y Pablo Irigoin

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